Indústria do cimento contribui para destinação sustentável do lixo na região metropolitana de Curitiba

Foto: Ricardo Marajó / Prefeitura de Curitiba

 

A ABCP e o Consórcio Intermunicipal para Gestão de Resíduos Sólidos Urbanos (CONRESOL), que reúne 24 municípios da Região Metropolitana de Curitiba (RMC), firmaram nesta quarta-feira (10/5) um acordo de cooperação técnica que buscará dar uma destinação mais sustentável ao lixo da região. O objetivo do convênio é viabilizar o tratamento dos resíduos sólidos dos municípios consorciados para a produção de CDRU (Combustível Derivado de Resíduos Urbanos), com destinação para o uso em fornos das cimenteiras instaladas na região. O Consórcio é responsável pela implementação do projeto em sua região de atuação.

O CDRU representa uma grande oportunidade para o setor cimenteiro e para a sociedade como um todo. Trata-se de um substituto energético do coque de petróleo (utilizado como combustível para a fabricação de cimento) que traz inúmeros benefícios ambientais e sociais. Com a substituição do coque de petróleo pelo CDRU, é possível reduzir significativamente as emissões de carbono, contribuindo para a mitigação dos impactos das mudanças climáticas. Além disso, o coprocessamento de novas fontes energéticas e renováveis nas fábricas de cimento ajuda a diminuir a quantidade de resíduos dispostos em aterros sanitários, evitando passivos ambientais e problemas de saúde pública.

 

Aterros sobrecarregados

A busca por soluções para transformar o problema dos resíduos em oportunidade de geração de energia nunca foi tão urgente. Só em 2022, o brasileiro gerou 81,8 milhões de toneladas de lixo. A destinação final ainda é um desafio, pois 39% dos resíduos sólidos coletados continuam sendo encaminhados para aterros sanitários, ocasionando graves prejuízos ao meio ambiente e à qualidade de vida da população.

 

A contribuição das fábricas de cimento

Com investimentos privados que podem chegar a R$ 500 milhões, o projeto prevê a adequação das fábricas de cimento e a construção de unidades de preparo do CDRU. Além disso, a iniciativa tem potencial para gerar em torno de 400 novos postos de trabalho, contribuindo para o desenvolvimento econômico da região.

A indústria do cimento é um dos segmentos com maior potencial para operar com grandes volumes de lixo doméstico não reciclável. A tecnologia de coprocessamento transforma resíduos sólidos urbanos e industriais e passivos ambientais em energia térmica. Neste processo, o resíduo substitui parte do combustível que alimenta a chama do forno para a produção do clínquer (principal matéria-prima do cimento). Uma opção segura para a destinação adequada e sustentável de resíduos e de passivos ambientais em fornos de cimento. As três fábricas de cimento instaladas na RMC possuem capacidade para consumir anualmente cerca de 200 mil a 300 mil toneladas de CDRU.

 

Foto: Ricardo Marajó / Prefeitura de Curitiba

 

“O setor cimenteiro pode colaborar no aumento da vida útil dos aterros sanitários e industriais. Ademais, fomenta o progresso dos níveis de reciclagem, com a recuperação de áreas contaminadas, além da redução de emissão do gás metano. Portanto, este acordo traz um enorme potencial para ampliar as discussões e achar alternativas viáveis para que os investimentos necessários para uma destinação ambientalmente mais adequada ocorram na cadeia como um todo, trazendo, portanto, benefícios concretos ao meio ambiente e à sociedade.

Paulo Camillo Penna, presidente da ABCP

 

É importante ainda ressaltar a parceria atual entre a indústria do cimento e as cooperativas de reciclagem e catadores da região. Graças a essa colaboração, os rejeitos gerados pelas cooperativas de reciclagem e catadores, que antes eram simplesmente descartados em aterros sanitários, agora são destinados às fábricas de cimento, reduzindo os custos de descarte e promovendo a economia circular. Essa prática não apenas traz benefícios para a indústria, como também contribui para a inclusão social e a preservação do meio ambiente.

 

Combustíveis renováveis

O setor de cimento também estabeleceu de maneira vanguardista suas metas em relação à redução dos seus níveis de emissão dos gases de efeito estufa e para isso pretende chegar em 2050 utilizando 55% de combustíveis renováveis de diversas fontes, tais como: resíduos urbanos sem reciclabilidade, lodo de esgoto, pneus inservíveis, agrícolas (casca de arroz, caroço do açaí, casca do babaçu, poda de árvores) e resíduos industriais.

“Atualmente, a matriz energética já utiliza 26% de combustíveis alternativos, equivalente a quase 2.5 milhões de toneladas por ano, e tem conseguido reduzir gradativamente a cada ano sua dependência do coque de petróleo, combustível fóssil, altamente emissor e em sua grande parte importado, sujeito às variações constantes de preço do mercado internacional”, explica o presidente da ABCP.

Para tanto, a indústria do cimento tem como meta a inovação e o desenvolvimento tecnológico, que visa oferecer um cimento de qualidade que atenda às necessidades crescentes do país. “Somado a isso temos o compromisso de atingir nossas metas de emissão, ao mesmo tempo que desempenhamos um papel relevante na destinação mais adequada dos diversos tipos de resíduos, muitas vezes descartados em locais inadequados quando poderiam ser reaproveitados dentro do processo produtivo em conformidade com a economia circular”, finaliza o dirigente.

Veja também:

>> Reportagem “Rejeitos viram matéria-prima para a indústria” (Globoplay)
>> Curitiba e região avançam para nova destinação de resíduos sólidos urbanos (Prefeitura de Curitiba)

Concreto sobre concreto

O pavimento de concreto também é usado para recobrir antigos pavimentos rígidos, sendo essa técnica conhecida internacionalmente como overlay.

A técnica pode ser empregada sob duas formas:

 

 

Principais vantagens

  • Ampliação da vida útil e capacidade de carga de pavimentos rígidos.
  • Custo de construção competitivo, solução definitiva e sustentável.
  • Resistência aos esforços verticais gerados pela ação das cargas.
  • Estabilidade e não suscetibilidade à água.

 

BR 232, via recuperada com a técnica do overlay

Pavimento rígido restaurado na serra de Teresópolis-RJ

Solução sustentável e competitiva

A reciclagem a frio “in situ” com adição de cimento portland é uma técnica de reabilitação voltada basicamente para a melhoria da qualidade estrutural do pavimento. A reciclagem é um processo de reconstrução parcial da estrutura do pavimento asfáltico com aproveitamento dos materiais existentes. Essa característica faz com que a técnica assuma um papel preponderante no contexto do desenvolvimento sustentável. Como os recursos naturais estão cada vez mais escassos, torna-se imprescindível a utilização de tecnologias que evitem a exploração de novas jazidas e que possibilitem a redução dos consumos energéticos.

O processo consiste em triturar parte do pavimento asfáltico e misturá-lo simultaneamente com o cimento espalhado na pista. Depois de devidamente compactada, a camada reciclada passa a absorver muito bem os esforços gerados pelo tráfego e suas principais características são: elevada resistência, baixa deformabilidade, grande durabilidade na presença de água e baixa susceptibilidade a variações de temperatura.

 

Espalhamento manual (Foto: Tecnopav)

Espalhamento mecanizado (Foto: Tecnopav)

 

A técnica é relativamente nova no Brasil. Segundo relatos, a primeira obra de reciclagem “in situ” realizada no país ocorreu no início dos anos 90, na restauração da rodovia DF 065. As primeiras experiências mostraram-se satisfatórias e desde então centenas de quilômetros de estradas já foram recuperadas por meio da reciclagem.

Existem várias modalidades de reciclagem, porém, a mais utilizada no Brasil é a reciclagem com adição de cimento portland. A técnica é muito difundida no meio rodoviário e rapidamente transformou-se numa demanda real, seja pelas questões ambientais (aproveitamento dos materiais existentes no pavimento), seja pela facilidade e rapidez de execução. Além disso, o pavimento reciclado torna-se uma estrutura mais uniforme e mais resistente do que o pavimento original.

 

Trituração e homogeneização de materiais (Foto: Tecnopav)

 

O processo de execução é constituído pelas seguintes etapas:

  1. Espalhamento prévio do cimento, que pode ser manual ou mecanizado (figuras 1 e 2)
  2. Trituração do pavimento e homogeneização de materiais (figura 3)
  3. Compactação (figura 4)
  4. Nivelamento
  5. Acabamento da superfície
  6. Cura
  7. Aplicação do novo revestimento

 

Compactação da camada reciclada (Foto: Tecnopav)

Pavimento verde, cada vez mais presente

Nos últimos anos, o pavimento de concreto acompanhou os investimentos brasileiros em infraestrutura e passou a compor obras viárias importantes, como o Rodoanel Mário Covas, a Rodovia dos Imigrantes, ambas em São Paulo, e a BR 101 NE, entre muitas outras, todos exemplos representativos da grande competitividade que esta solução trouxe ao tráfego pesado de nossas rodovias.

A execução de um pavimento de concreto é cercada de todos os cuidados técnicos – desde o projeto até o controle tecnológico. Portanto, trata-se de uma tecnologia segura e reconhecida mundialmente. No caso do projeto, este é feito com métodos consagrados, que buscam principalmente um ótimo desempenho estrutural. Entre eles, destaca-se o Método da Portland Cement Association (PCA), utilizado na maioria dos países do mundo. O objetivo é que as obras de pavimentação de concreto sejam duradouras, tenham qualidade, sigam as especificações técnicas e cumpram a viabilidade econômica requerida.

 

Benefícios técnicos e sociais

O pavimento de concreto vem conquistando importância nos sistemas de transporte terrestre (rodovias), infraestrutura (portos e aeroportos) e mobilidade urbana (corredores de ônibus e ciclovias) graças a algumas vantagens incomparáveis.

Para começar, o sistema proporciona mais qualidade de rolamento, pois não sofre deformação plástica, trilhas de rodas ou buracos. Sendo assim, não requer operações tapa-buracos e recapeamentos frequentes, ações que provocam congestionamento e acentuam a emissão de CO2 pelos veículos parados, gerando desperdício de combustível e poluição. Ao promover a economia de combustível e exigir pouca manutenção, torna-se uma solução ambientalmente amigável.

O pavimento de concreto é muito durável, fato gerador de grande economia, em função dos baixos custos de manutenção. Sistemas mais resistentes e com ciclo de vida maior, além de beneficiar o usuário no dia a dia, trazem vantagens para a sociedade como um todo no longo prazo, ao poupar recursos que podem ser destinados a outros serviços ou obras públicas.

Os benefícios incluem segurança e menor desgaste do veículo. O pavimento verde não promove aquaplanagem, sendo mais seguro em dias de chuva, e sua coloração clara, à base de cimento, permite melhor visibilidade e redução do consumo de energia elétrica pública em até 40%, em virtude da maior reflexão da luz.

 

 

 

 

A análise de viabilidade técnico-econômica de projetos de pavimentos de concreto mostra a excelente relação custo/benefício da tecnologia.

O pavimento de concreto é mais durável que outras opções, exige poucos gastos com manutenção, é mais seguro, economiza energia elétrica (por reflexão), reduz o consumo de combustível e incentiva a indústria nacional. De acordo com o Banco Mundial, 1 dólar investido em uma via de pavimento de concreto corresponde a uma economia de 3 dólares em custo operacional.

Concreto sobre pavimento asfáltico

Whitetopping é a técnica de reabilitação de pavimentos asfálticos com o uso do concreto de cimento portland, que é aplicado diretamente sobre os revestimentos deteriorados, com ou sem camadas de nivelamento. De modo geral, exige poucos serviços de reparação prévia do pavimento asfáltico existente. Consagrada nos Estados Unidos, a técnica foi empregada com sucesso no Brasil, em obras como: BR-290 (trecho Porto Alegre a Osório), SP-103/79, em São Paulo, e na Serra de São Vicente (BR 163/364) próximo a Cuiabá/MT.

O whitetopping amplia de forma definitiva a vida útil e a capacidade de carga dos pavimentos, tendo custo de construção altamente competitivo. Tem espessura mínima de 10 cm e pode ser aplicado em pavimentos flexíveis com qualquer estado de degradação. Foi usado pela primeira vez nos Estados Unidos em 1918 e continua sendo largamente utilizado em todo tipo de situação.

 

Principais vantagens

  • A preparação da superfície deteriorada é mínima, reparando-se principalmente “panelas” existentes ou fresando a superfície (no caso de existência de trilhas de roda consideráveis).
  • Vida útil acima de 20 anos.
  • Como todo pavimento de concreto, economiza energia elétrica de iluminação e combustível.
  • É colocado diretamente sobre o pavimento asfáltico existente, requerendo a preparação da superfície somente em estágios avançados de degradação.
  • Ideal para tráfego pesado, intenso e repetitivo.
  • Usa concreto comum.
  • Elimina a reflexão de trincas.
  • Aumenta a segurança do usuário.
  • É sustentável.

 

BR 163/364, trecho da Serra de São Vicente-MT

Reabilitaçao do pavimento da rodovia SP-79

 

Aplicações

O sistema pode ser aplicado em qualquer pavimento flexível com superfície deteriorada, seja em estradas, aeroportos, portos, grandes avenidas, marginais, ruas urbanas, corredores de ônibus etc.

 

Procedimento de execução

  • Avaliação das condições do pavimento flexível.
  • Ensaios para a avaliação da condição de suporte de carga do pavimento a ser recuperado.
  • Preparação da superfície, se necessário, tapando buracos (“panelas”) existentes e fresando as regiões que apresentem grandes deformações, como trilhas de rodas excessivas.
  • Definição do tipo de equipamento de pavimentação adequado ao porte da obra, podendo ser desde uma régua vibratória até uma vibroacabadora de fôrmas deslizantes.
  • Com a superfície pronta para ser reabilitada, o concreto deve ser monitorado para atender às exigências do projeto.
  • O concreto deve ser aplicado sobre a superfície pré-lavada com água limpa e depois adensado.
  • Imediatamente após a concretagem é feita a texturização da superfície e a aplicação do produto de cura química.
  • Por fim, serram-se as juntas, que devem ser seladas.

 

Passo a passo do sistema

  1. Fresagem do asfalto – Fresagem executada em pontos localizados se necessário.
  2. Instalação do Sistema de Referência – Dois cabos de aço nas laterais ao equipamento; quatro sensores (dois de cada lado).
  3. Lançamento do concreto dosado e pré-misturado em usina, com a utilização de caminhões basculantes, quando utilizada a vibroacabadora de fôrmas deslizantes. No caso de equipamento de pavimentação de pequeno e médio portes, fôrmas trilho ou régua vibratória, utiliza-se usina apenas dosadora e caminhões betoneiras.
  4. Lançamento do concreto – Em função da largura da pista, pode ser utilisada uma escavadeira hidráulica na frente da pavimentadora.
  5. Barras de transferência – Colocação manual se o equipamento não possuir insersor automático de barras (DBI).
  6. Espalhamento e Vibração do Concreto.
  7. Colocação das barras de ligação manualmente, se o equipamento não possuir insersor automático.
  8. Acabamento – Desempeno mecânico com Auto float SP 500 e Float Pan CMI SF 3004.
  9. Acabamento manual com com float e rodo de corte.
  10. Texturização manual ou mecânica.
  11. Cura química – Manual (quando não há possibilidade de uso de equipamento mecanizado) ou Mecânica, por meio de equipamento chamado de texturizadora e aplicadora de cura química.
  12. Serragem das juntas.
  13. Selagem das juntas.
  14. Juntas de construção – São executadas manualmente. Devem ser tomados cuidados no nivelamento da fôrma, que deve ser preferencialmente metálica.

 

O uso do concreto como revestimento e base em recapeamentos de pavimentos asfálticos, chamado whitetopping ou “cobertura branca”, aplica-se em qualquer tipo de via, rodovias, vias urbanas, portos e aeroportos, com o objetivo de recuperá-las.

O whitetopping, quando executado encaixado, recebe o nome de Inlay, muito utilizado nos corredores exclusivos de ônibus urbanos e BRTs (e também em perimetrais e marginais) em diversas cidades no Brasil, há muitos anos. Esta tecnologia tem se mostrado a melhor, senão a única, solução de engenharia para a reabilitação de pavimentos asfálticos existentes, tanto sob o aspecto técnico quanto econômico.