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PAVIMENTO DE CONCRETO

Solução estratégica para ampliar a durabilidade da infraestrutura rodoviária brasileira

O Brasil possui uma das maiores redes rodoviárias do mundo e, ao mesmo tempo, convive com um déficit expressivo de pavimentação, conservação e capacidade de suas estradas. Fazendo frente a esta situação, o pavimento de concreto vem ampliando sua presença na infraestrutura nacional como alternativa para corredores de tráfego pesado, novas rodovias, duplicações e recuperação de pavimentos.

Durabilidade, menor necessidade de manutenção, previsibilidade de custos ao longo do ciclo de vida e resistência às cargas pesadas estão entre os fatores que impulsionam essa expansão. A participação do concreto nas rodovias pavimentadas brasileiras, que era estimada em cerca de 2% há seis anos, já chegou a aproximadamente 4,5% e a perspectiva é alcançar 10% até 2030.

CENÁRIO DA INFRAESTRUTURA

Uma rede extensa, mas pouco pavimentada

Os dados sobre extensão da malha devem ser interpretados de acordo com o universo considerado. A base do Sistema Nacional de Viação (SNV) utilizada pela CNT (Confederação Nacional dos Transportes) aponta uma rede da ordem de 1,72 milhão de quilômetros, dos quais aproximadamente 213,5 mil km (12,4%) são pavimentados. Ou seja, cerca de 78,5% são vias não pavimentadas, permanecendo o restante classificado principalmente como malha planejada. O desafio não está somente em pavimentar novas vias. Está também na qualidade da infraestrutura existente.

A Pesquisa CNT de Rodovias 2025 percorreu 114.197 km de rodovias pavimentadas, abrangendo toda a malha federal pavimentada e os principais trechos estaduais. Apenas 37,9% da extensão pesquisada foi classificada como ótima ou boa no estado geral. Consequentemente, 62,1% receberam avaliação regular, ruim ou péssima, ainda que o resultado represente uma evolução em relação a 2024, quando apenas 33% estavam nas categorias ótima ou boa.

O quadro explica por que a política rodoviária brasileira precisa atuar simultaneamente em quatro frentes: implantação de novas rodovias, pavimentação da malha existente, ampliação de capacidade e reconstrução/reabilitação dos pavimentos deteriorados.

É justamente nessas frentes que o pavimento de concreto apresenta um campo especialmente relevante de aplicação.

OPORTUNIDADE

O potencial do pavimento de concreto

A utilização do concreto nas rodovias brasileiras ainda é proporcionalmente pequena diante da dimensão da rede, mas vem crescendo rapidamente. Segundo informações divulgadas pela ABCP (Associação Brasileira de Cimento Portland) com base em dados apresentados pelo DNIT, o pavimento de concreto já representa aproximadamente 4,5% da malha rodoviária pavimentada, ante cerca de 2% seis anos antes. A perspectiva apresentada pelo setor é alcançar 10% até 2030.

Em 2024, por exemplo, havia oito projetos federais sendo executados em concreto, totalizando aproximadamente 673 km, particularmente nas regiões Norte e Nordeste. Desde 2021, a ABCP também prestou apoio técnico relacionado a mais de 800 km de obras nessas regiões.

O potencial é muito superior ao market share atual porque o mercado do concreto não se limita à implantação de rodovias novas. Ele compreende: novas rodovias e contornos viários; duplicações; corredores com elevado volume de veículos comerciais; acessos portuários, industriais e logísticos; recuperação estrutural de rodovias asfaltadas por whitetopping; vias urbanas de tráfego pesado; corredores de ônibus; terminais logísticos, portos e aeroportos.

A tendência é também de maior presença nos programas de concessões. Em julho de 2026, levantamento reproduzido pela ABCP registrou que, embora o maior volume de aplicações ainda estivesse relacionado à manutenção e recuperação de pistas, novos trechos integralmente em concreto começavam a ganhar espaço nos projetos de concessão.

Esse crescimento é particularmente relevante em corredores sujeitos a tráfego pesado e canalizado, nos quais o custo inicial não deve ser o único indicador de decisão. A comparação econômica tende a ser mais adequada quando considera custo total do ciclo de vida — implantação, conservação, intervenções futuras, operação da via e impacto das paralisações sobre os usuários.

Importante avaliar o ciclo de vida

O avanço do pavimento de concreto não deve ser entendido como uma substituição indiscriminada de todas as soluções asfálticas. Cada empreendimento possui condições próprias de tráfego, solo, materiais, disponibilidade de equipamentos, clima e orçamento. Por isso, o avanço tecnicamente mais consistente está em comparar alternativas desde a etapa de projeto, utilizando o desempenho estrutural, a vida útil esperada, a manutenção, os custos aos usuários, a disponibilidade de materiais e os impactos ambientais – ou seja, todo o ciclo de vida da solução.

Nesse modelo de decisão, o pavimento de concreto é uma opção bastante competitiva e vantajosa para corredores de tráfego intenso e pesado, duplicações, novas concessões e recuperação estrutural de rodovias deterioradas. A expansão de aproximadamente 4,5% para uma participação projetada de 10% da malha pavimentada até 2030 mostra que essa transformação já começou.

BENCHMARKING

Estados e rodovias que saíram na frente

O Brasil já possui um conjunto importante de referências de pavimentação rígida, incluindo obras maduras e grandes projetos em execução. São referências históricas, por exemplo, o Rodoanel Sul de São Paulo e a BR-290/RS – Free Way, que fazem parte da trajetória brasileira de utilização do concreto em vias submetidas a tráfego intenso. A Free Way foi ainda uma das referências nacionais de utilização de whitetopping.

Mas existem muitos outros exemplos:

Pernambuco, Paraíba e Rio Grande do Norte – BR-101

A duplicação da BR-101, especialmente nos trechos de Pernambuco, Paraíba e Rio Grande do Norte, constitui um dos principais marcos da retomada do pavimento de concreto no país. A obra envolveu cooperação entre DNIT, Exército Brasileiro e ABCP e se tornou referência técnica para treinamento de equipes, desenvolvimento de projetos e execução mecanizada em larga escala. A própria ABCP classifica a BR-101 Nordeste como referência de qualidade em pavimentação de concreto.

Rio Grande do Norte – BR-304

Outro caso é a duplicação da BR-304/RN, incluindo a chamada Reta Tabajara, em Macaíba, com aproximadamente 16 km e utilização de pavimento de concreto.

Sergipe – BR-101

Sergipe tornou-se outro polo importante. O programa previsto para a BR-101 combina 53 km de recuperação da pista existente por whitetopping e nova pista de duplicação em concreto, chegando a aproximadamente 106 km de intervenções com pavimentação rígida.

Maranhão – BR-135

Na BR-135/MA foi adotada a recuperação por whitetopping em aproximadamente 74 km entre Miranda do Norte e a região de Caxuxa, constituindo a primeira grande aplicação rodoviária de pavimento de concreto no estado.

Santa Catarina – BR-163

A BR-163/SC é uma referência relevante para corredores de cargas. A rodovia recebe tráfego intenso ligado ao agronegócio e teve o antigo pavimento asfáltico substituído ou recoberto com concreto. Em fevereiro de 2026, o DNIT informava que 45 km já haviam sido entregues com novas pistas em pavimento rígido, além de terceiras faixas, marginais e acostamentos.

Mato Grosso – BR-163

No Mato Grosso, o Contorno Norte de Cuiabá, integrado à BR-163/MT, tornou-se outra referência recente: o empreendimento prevê pavimento rígido e deverá alcançar 52 km quando concluído, em um dos mais importantes corredores nacionais de transporte da produção agrícola.

Distrito Federal - Estrada Parque Indústrias Gráficas

A EPIG (Estrada Parque Indústrias Gráficas), obra em whitetopping e concreto com fibra no Distrito Federal deve ser a obra urbana mais importante em execução no Brasil usando concreto na recuperação. Essa obra com 5,5 km de extensão, consolida o Corredor BRT Oeste DF e tem seis trechos com várias faixas de tráfego.

TECNOLOGIAS

Opções oferecidas pelo material

Pavimento de concreto não representa uma única tecnologia. Existem diferentes soluções estruturais e construtivas, selecionadas conforme tráfego, solo, geometria, condição da pista existente, velocidade de execução e custo do empreendimento. A seguir, algumas dessas opções:

Pavimento de concreto simples com juntas – PCS

O revestimento é formado por placas de concreto, separadas por juntas transversais e longitudinais, com barras de transferência e de ligação quando previstas em projeto. As próprias placas exercem simultaneamente a função estrutural de base e revestimento.

Pavimento de Concreto →

Pavimento de concreto armado

Utiliza armaduras distribuídas nas placas para controlar fissuração e permitir configurações estruturais específicas. Sua adoção depende das características do projeto e normalmente é reservada a situações em que o reforço estrutural oferece vantagem técnica.

Pavimento de Concreto →

Pavimento continuamente armado

Dispensa grande parte das juntas transversais convencionais. A armadura longitudinal contínua controla a abertura e a distribuição das fissuras, criando uma estrutura com elevado desempenho, especialmente adequada a aplicações especiais e corredores de grande solicitação.

Pavimento de Concreto →

Pavimento de concreto com fibras

Substitui ou complementa parte do reforço convencional por fibras distribuídas no concreto. As macrofibras sintéticas ou metálicas podem conferir resistência residual após a fissuração e maior capacidade de redistribuição das tensões.

Whitetopping

Permite recuperar estruturalmente um pavimento asfáltico utilizando-o como parte da nova estrutura. Depois da avaliação da condição da pista e das correções necessárias, uma camada de concreto é executada sobre o pavimento existente. A solução reduz a necessidade de remoção e descarte de materiais e transforma a antiga camada asfáltica em suporte para o novo pavimento.

Whitetopping (WT) →

Pavimento Urbano de Concreto (PUC)

O PUC surge como alternativa para vias urbanas submetidas a diferentes volumes de tráfego (ruas, avenidas, corredores de ônibus, BRTs), terminais, áreas industriais e loteamentos. A solução oferece elevada durabilidade, resistência às cargas, baixa necessidade de manutenção e possibilidade de redução dos custos ao longo da vida útil. A coloração mais clara da superfície também favorece a reflexão da iluminação, contribuindo para reduzir a temperatura superficial do pavimento e as ilhas de calor nas cidades.

Pavimento Urbano de Concreto →

Overlay

O pavimento de concreto também é usado para recobrir antigos pavimentos rígidos, sendo essa técnica conhecida internacionalmente como overlay, que pode ser aderido ou não aderido.

Overlay – Concreto sobre concreto →

Concreto compactado a rolo – CCR

É utilizado em determinadas estruturas de pavimentação, bases e áreas de elevada solicitação. Sua consistência seca permite lançamento e compactação com equipamentos semelhantes aos empregados na pavimentação asfáltica, proporcionando elevada produtividade.

Concreto Compactado a Rolo (CCR) →

BENEFÍCIOS

As vantagens imbatíveis do pavimento rígido

Maior vida útil / Menos intervenções

Uma das características centrais é a durabilidade. Projetos adequadamente dimensionados e executados podem atingir de 20 a 30 anos ou mais, dependendo do tráfego, estrutura, materiais, drenagem, execução e manutenção. Enquanto pavimentos flexíveis frequentemente demandam restaurações e recapeamentos periódicos e prazos inferiores, o concreto tende a exigir intervenções menos frequentes. Isso reduz custos de conservação e, igualmente importante, diminui interrupções no tráfego.

Economia no ciclo de vida

A análise deixa de considerar exclusivamente o menor preço de implantação e passa a observar o Valor Presente Líquido de todos os custos previstos durante a vida do pavimento. Segundo estudos da ABCP, os gastos de manutenção do concreto podem representar de 2% a 5% do investimento inicial nos primeiros 20 anos, dependendo naturalmente das condições de projeto e operação. Estudos citados pela entidade apontam possibilidade de economia de até 40% ao longo do ciclo de vida em determinadas aplicações.

Resistência a cargas pesadas

A elevada rigidez das placas distribui as cargas sobre uma área maior das camadas inferiores. Por isso, a solução é indicada para rodovias com elevada presença de caminhões, corredores logísticos, terminais portuários, pátios industriais e corredores de ônibus.

Ausência de trilhas de roda / deformação plástica do revestimento

O concreto não sofre o mesmo mecanismo de deformação permanente típico de misturas asfálticas submetidas a temperaturas elevadas e cargas repetidas. Isso é especialmente importante em pontos de frenagem, aceleração e tráfego canalizado.

Resistência a combustíveis e óleos

Sua superfície apresenta boa resistência aos efeitos de derramamento de combustíveis e óleos, característica relevante em áreas industriais, terminais e corredores de grande fluxo de veículos pesados.

Segurança viária

A textura superficial, quando adequadamente executada, proporciona aderência em condições secas e molhadas. A ABCP também destaca estudos segundo os quais a maior aderência pode proporcionar redução significativa da distância de frenagem em determinadas condições de ensaio.

Maior visibilidade noturna

A superfície mais clara possui maior refletância que o pavimento asfáltico. Isso facilita a visualização da via e da sinalização e pode reduzir as necessidades energéticas de iluminação em ambientes urbanos e túneis. A ABCP estima possibilidade de redução de até 30% no consumo de iluminação em determinadas situações.

Menor absorção de calor

A maior refletância também contribui para uma menor temperatura superficial. Esse atributo ganha importância no planejamento urbano e nas estratégias para mitigação de ilhas de calor.

Potencial de redução do consumo de combustível

A maior rigidez do pavimento reduz a deformação da superfície durante a passagem dos veículos pesados. Dependendo das condições de tráfego e operação, essa redução da resistência ao rolamento pode gerar economia de combustível pelos veículos.

Menores interrupções para manutenção

Em corredores logísticos, o custo de fechar uma pista para manutenção pode ser tão impactante quanto o custo direto do reparo. Uma solução que reduza a frequência de intervenções gera ganhos indiretos pela redução de congestionamentos, atrasos, desvios e custos logísticos.

Previsibilidade orçamentária

A longa vida útil favorece planejamento de longo prazo. O gestor deixa de depender de ciclos frequentes de restauração e pode distribuir melhor os recursos destinados à conservação da rede.

Disponibilidade nacional dos principais insumos

Cimento, agregados e grande parte dos equipamentos e serviços integram uma cadeia produtiva amplamente estabelecida no Brasil, reduzindo a dependência de insumos betuminosos ligados à cadeia do petróleo e fatores externos.

PAVI+

Colaboração e inovação para transformar a pavimentação no Brasil

A Pavi+ – Comunidade da Pavimentação é uma iniciativa voltada ao desenvolvimento e à expansão das soluções de pavimentação à base de cimento no Brasil, com foco em qualidade, durabilidade, segurança, sustentabilidade e competitividade.

Lançada em setembro de 2024 na FIESP (Federação das Indústrias do Estado de São Paulo), em São Paulo, a Comunidade reúne toda a cadeia produtiva — construtoras, concessionárias, projetistas, fornecedores, órgãos públicos, entidades setoriais e universidades — em um ambiente colaborativo de inovação.

Coordenada pela ABCP, a Pavi+ busca identificar gargalos e oportunidades, compartilhar experiências, acelerar o aprendizado e desenvolver projetos de P&D, reduzindo riscos e potencializando investimentos na área. O trabalho é organizado em ciclos temáticos de 18 meses, período em os participantes, além da forte interação, atuam no desenvolvimento de estudos e no aperfeiçoamento de produtos e tecnologias.

Para isso, cada ciclo inclui jornadas técnicas, cursos, webinars com especialistas brasileiros e internacionais, visitas técnicas e missão internacional. Ao final, os resultados são compartilhados e podem ser apropriados pelas empresas participantes, fortalecendo seus negócios e, coletivamente, o mercado brasileiro de pavimentação. O primeiro ciclo da Pavi+, iniciado em 2025, conta com 79 organizações, entre empresas e entidades setoriais.

TENDÊNCIAS TECNOLÓGICAS

Soluções que estão no horizonte

O pavimento de concreto atual é resultado de uma evolução significativa de materiais, métodos de dimensionamento, equipamentos, sensoriamento e controle tecnológico. Por isso, a tecnologia está sempre em um processo de aperfeiçoamento. Algumas melhorias em pauta são:

Macrofibras estruturais

Entre as tendências de maior interesse está o uso de macrofibras sintéticas e metálicas adicionadas ao concreto. Ao contrário das microfibras, utilizadas principalmente no controle da fissuração em idade inicial, as macrofibras podem desempenhar função estrutural após a fissuração da matriz cimentícia. Isso significa que, quando surgem microfissuras ou fissuras, as fibras atuam como pontes entre suas faces, permitindo que o material continue transferindo esforços.

Entre os potenciais benefícios estão:

Aumento da tenacidade do concreto;
Resistência residual pós-fissuração;
Melhor controle da abertura e propagação de fissuras;
Redistribuição de tensões;
Redução ou substituição de armaduras convencionais em determinadas soluções;
Possibilidade de otimização da espessura das placas quando tecnicamente justificada pelo dimensionamento;
Maior facilidade construtiva em aplicações que tradicionalmente exigiriam telas de aço;
Maior velocidade de execução;
Potencial redução de mão de obra e etapas construtivas.

Experiências brasileiras já incluem pavimento urbano de concreto com macrofibras (caso de Piracicaba-SP), além de trechos experimentais de whitetopping reforçado com fibras (UnB). O uso, entretanto, exige dimensionamento específico. A simples adição de fibras não torna automaticamente um pavimento mais resistente ou permite reduzir sua espessura. O desempenho deve ser definido por ensaios de resistência residual, características do concreto, tipo e teor de fibra e pelas solicitações estruturais previstas.

Outras tendências em estudo:

Placas de dimensões otimizadas

Outra tendência é reduzir e otimizar as dimensões das placas para controlar tensões decorrentes do tráfego e das variações térmicas, possibilitando soluções mais eficientes em determinadas condições.

Concretos de elevado desempenho

Avanços em aditivos, adições minerais, granulometria e controle reológico permitem produzir concretos com melhor trabalhabilidade, resistência, durabilidade e menor impacto ambiental.

Cimentos de menor pegada de carbono

A evolução dos cimentos com menor relação clínquer/cimento reduz progressivamente o carbono incorporado ao pavimento, fortalecendo uma de suas principais características: a longa vida útil dilui o impacto ambiental da construção por um período maior de serviço.

Digitalização e controle em tempo real

Usinas automatizadas, sensores, equipamentos de pavimentação guiados digitalmente, sistemas de controle de nivelamento e plataformas de acompanhamento de produção vêm aumentando a regularidade e a precisão das obras.

Monitoramento do pavimento

Sensores incorporados ao concreto e tecnologias de IoT abrem caminho para acompanhar temperatura, deformações, cura, abertura de juntas e desempenho estrutural ao longo da vida da rodovia.

Cura mais eficiente

Sistemas modernos de cura e controle de evaporação são fundamentais para garantir que o concreto efetivamente alcance as características previstas no projeto. A tendência é integrar cada vez mais esses parâmetros ao controle digital da obra.